Historie
NÁDRAŽÍ TO V BRNĚ NEMÁ LEHKÉ
Když se v první čtvrtině 19. století začalo
uvažovat o spojení Vídně s polskou Bochniou přes Břeclav, vůbec se nepočítalo
s tím, že by tato trať mohla vést i přes
Brno. Pak se ovšem objevil názor, že by
Vídeň přece jen měla mít s Brnem, svým
to předměstím, jak se mu říkalo, železniční spojení, neboť Brno v té době už začínalo mít prudce se rozvíjející průmysl
a obchod a navíc začaly zastarávat pro
dopravu poštovní dostavníky a formanské
vozy.
Tehdy se tedy zrodil záměr vybudovat
aspoň jakousi odbočku z Břeclavi do Brna,
když by se nová železniční trať stavět neměla. Společnost Severní dráhy Ferdinandovy
pověřila projekcí této trati mladého inženýra
Karla Ghegu (1802–1860), který se svého
úkolu nadšeně ujal a už začátkem roku 1837
předložil vypracovaný návrh.
Pro konečnou stanici Brno, tehdy se totiž
vůbec nepočítalo s dalším možným prodloužením tratě z Brna kamkoliv, navrhl její
umístění hned ve dvojí variantě: ta první ji
kladla do blízkosti tehdy ještě stojících městských hradeb mezi dva bastiony na už zasypaný předhradební příkop mezi tehdejší
roh Ferdinandovy, dnes Masarykovy, a ústí
dnešní ulice Kopečné.
Druhá varianta umisťovala nové brněnské
nádraží v prostoru dnešní Trnité, Dornychu
a Mlýnské, kde se však tehdy rozkládaly
takzvané Offermannovy zahrady. Ty tam
však přiléhaly k tehdejší Offermannově textilní továrně a byly krásné, neboť Offermannova rodina měla k zeleni, a té veřejné zejména, velmi kladný vztah. Část těchto
zahrad navíc ještě sloužila také přilehlému
ústavu hluchoněmých dětí na dnešní Trnité
a poskytovala tak možnost pobytu na
čerstvém vzduchu jeho dětem a mládeži,
jinak spíše izolovaných do ústraní. Komise
tuto variantu proto odmítla s tím, že by to
určitě nedovolilo ani moravsko-slezské
gubernium. Ale ani ona první Ghegova varianta nebyla nakonec realizována ve své
původní podobě pro možné křížení silnice
a dráhy a byla proto zpracována varianta
zcela nová, jež se přimkla k městu ještě
úžeji.
Nádražní budova se tak proto v letech
1837 až 1838 vtěsnala mezi dvě hradební
bašty, přibližně u dnešního pátého nástupiště, kam byla poté železnice dovedena
od jihu po zajímavém viaduktu, jehož část
tam v blízkosti dosud stojí.
Záhy se však ukázalo, že umístění oné
konečné stanice Brno, pro niž toto nádraží
dostačovalo jen nějaký čas, je už neúnosné,
protože se z Brna musí tratě rozběhnout
i dalšími směry. Proto do hry vstoupila v roce
1840 Soukromá rakousko-uherská společnost státních drah, aby realizovala část plánované trasy Vídeň–Praha a to v rozsahu
Brno–Česká Třebová.
Tato nová společnost postavila i novou
budovu nádraží na dohled od té starší, ale
už podélně vůči kolejím. To pak umožnilo
projektem Ing. Antona Jünglinga obě budovy propojit roku 1849 středním vestibulovým
křídlem a přistavět k nim i budovu nádražní
pošty. Ale ani to nestačilo. Nepomohly ani
další úpravy v letech 1869 až 1870 a poté
ani úpravy rozsáhlejší v letech 1894 až 1897,
při nichž byl například částečně zasypán
viadukt, podjezd na Křenovou opatřen liti-
novými prvky a vystavěno skladiště později
zvané Amerika. I poté však zaznívaly stížnosti na přeplněné čekárny, nedostatečné
pohodlí cestujících, nevyhovující hygienické
a bezpečnostní poměry. Nezbývalo, než
celou věc řešit znovu a velkoryse.
Projektanti Franz Uhl a vrchní železniční
inspektor Johann Oehm vzali připomínky
v potaz, ze starých budov ponechali jen to
nejnutnější a celý areál upravili prakticky
do dnešní podoby. Ke kvalitě této úpravy
přispěl i brněnský známý stavitel Josef
Nebehosteny, jenž se ujal stavební realizace. V letech 1902 až 1904 se tak zrodila
nová nádražní budova s dvěma hodinovými
věžemi, jedna z nich, jak známo, byla zasažena bombou při náletu na Brno v listopadu
1944 a už znovu nedostavěna, krytým stanovištěm čekajících drožek, pak také aut,
a mohutným vestibulem, krásně vyzdobeným. Ale ani tato budova nebyla bez připomínek. Komise, která se nad novými plány
a projekty sešla už 10. a 11. prosince 1901
dospěla k verdiktu, že: „Tento projekt vyhovuje skoro všem podstatným petitům městským až na žádané úplné demolování staré
budovy.“
Jenže záhy po skončení první světové
války se začal brněnský železniční uzel rozšiřovat, k jeho starším tratím, mezi které patřily Česká Třebová, Střelice, Přerov, Tišnov,
Veselí nad Moravou, přibývaly další, vznikaly
nové problémy, a proto byla v roce 1924
vypsána i první urbanistická soutěž na komplexní velkorysé řešení železniční otázky
města Brna. Ani tak se však ji nepodařilo
vyřešit zcela a problém se postupně vracel
stále. Čím dál víc bylo jasné, že Brno potřebuje nové, moderní nádraží evropského
stylu ve vyhovující poloze i s možným dalším
rozvojem a klidným důstojným využitím.
Zažilo mnohé, přečkalo jakž takž dobré
i zlé, bylo obohacováno toliko o vhodné či
méně vhodné příštipkářské obchodní přístavky a úpravy spíše kosmetické. Dočká
se v dohledné době velkorysého řešení tak,
aby bylo určitým novým klenotem města
Brna? Držme mu palce, zaslouží si to. Nemělo a nemá to vůbec lehké.
Milena Flodrová
Historická fotografie nádraží z roku 1908:
Brno – Staré pohlednice, vydalo
nakladatelství Josef Filip, zal. 1938
Zpravodaj městské části Brno-střed | duben 2022 | 13