Historie

NÁDRAŽÍ TO V BRNĚ NEMÁ LEHKÉ

Když se v první čtvrtině 19. století začalo

uvažovat o spojení Vídně s polskou Bochniou přes Břeclav, vůbec se nepočítalo

s tím, že by tato trať mohla vést i přes

Brno. Pak se ovšem objevil názor, že by

Vídeň přece jen měla mít s Brnem, svým

to předměstím, jak se mu říkalo, železniční spojení, neboť Brno v té době už začínalo mít prudce se rozvíjející průmysl

a obchod a navíc začaly zastarávat pro

dopravu poštovní dostavníky a formanské

vozy.

Tehdy se tedy zrodil záměr vybudovat

aspoň jakousi odbočku z Břeclavi do Brna,

když by se nová železniční trať stavět neměla. Společnost Severní dráhy Ferdinandovy

pověřila projekcí této trati mladého inženýra

Karla Ghegu (1802–1860), který se svého

úkolu nadšeně ujal a už začátkem roku 1837

předložil vypracovaný návrh.

Pro konečnou stanici Brno, tehdy se totiž

vůbec nepočítalo s dalším možným prodloužením tratě z Brna kamkoliv, navrhl její

umístění hned ve dvojí variantě: ta první ji

kladla do blízkosti tehdy ještě stojících městských hradeb mezi dva bastiony na už zasypaný předhradební příkop mezi tehdejší

roh Ferdinandovy, dnes Masarykovy, a ústí

dnešní ulice Kopečné.

Druhá varianta umisťovala nové brněnské

nádraží v prostoru dnešní Trnité, Dornychu

a Mlýnské, kde se však tehdy rozkládaly

takzvané Offermannovy zahrady. Ty tam

však přiléhaly k tehdejší Offermannově textilní továrně a byly krásné, neboť Offermannova rodina měla k zeleni, a té veřejné zejména, velmi kladný vztah. Část těchto

zahrad navíc ještě sloužila také přilehlému

ústavu hluchoněmých dětí na dnešní Trnité

a poskytovala tak možnost pobytu na

čerstvém vzduchu jeho dětem a mládeži,

jinak spíše izolovaných do ústraní. Komise

tuto variantu proto odmítla s tím, že by to

určitě nedovolilo ani moravsko-slezské

gubernium. Ale ani ona první Ghegova varianta nebyla nakonec realizována ve své

původní podobě pro možné křížení silnice

a dráhy a byla proto zpracována varianta

zcela nová, jež se přimkla k městu ještě

úžeji.

Nádražní budova se tak proto v letech

1837 až 1838 vtěsnala mezi dvě hradební

bašty, přibližně u dnešního pátého nástupiště, kam byla poté železnice dovedena

od jihu po zajímavém viaduktu, jehož část

tam v blízkosti dosud stojí.

Záhy se však ukázalo, že umístění oné

konečné stanice Brno, pro niž toto nádraží

dostačovalo jen nějaký čas, je už neúnosné,

protože se z Brna musí tratě rozběhnout

i dalšími směry. Proto do hry vstoupila v roce

1840 Soukromá rakousko-uherská společnost státních drah, aby realizovala část plánované trasy Vídeň–Praha a to v rozsahu

Brno–Česká Třebová.

Tato nová společnost postavila i novou

budovu nádraží na dohled od té starší, ale

už podélně vůči kolejím. To pak umožnilo

projektem Ing. Antona Jünglinga obě budovy propojit roku 1849 středním vestibulovým

křídlem a přistavět k nim i budovu nádražní

pošty. Ale ani to nestačilo. Nepomohly ani

další úpravy v letech 1869 až 1870 a poté

ani úpravy rozsáhlejší v letech 1894 až 1897,

při nichž byl například částečně zasypán

viadukt, podjezd na Křenovou opatřen liti-

novými prvky a vystavěno skladiště později

zvané Amerika. I poté však zaznívaly stížnosti na přeplněné čekárny, nedostatečné

pohodlí cestujících, nevyhovující hygienické

a bezpečnostní poměry. Nezbývalo, než

celou věc řešit znovu a velkoryse.

Projektanti Franz Uhl a vrchní železniční

inspektor Johann Oehm vzali připomínky

v potaz, ze starých budov ponechali jen to

nejnutnější a celý areál upravili prakticky

do dnešní podoby. Ke kvalitě této úpravy

přispěl i brněnský známý stavitel Josef

Nebehosteny, jenž se ujal stavební realizace. V letech 1902 až 1904 se tak zrodila

nová nádražní budova s dvěma hodinovými

věžemi, jedna z nich, jak známo, byla zasažena bombou při náletu na Brno v listopadu

1944 a už znovu nedostavěna, krytým stanovištěm čekajících drožek, pak také aut,

a mohutným vestibulem, krásně vyzdobeným. Ale ani tato budova nebyla bez připomínek. Komise, která se nad novými plány

a projekty sešla už 10. a 11. prosince 1901

dospěla k verdiktu, že: „Tento projekt vyhovuje skoro všem podstatným petitům městským až na žádané úplné demolování staré

budovy.“

Jenže záhy po skončení první světové

války se začal brněnský železniční uzel rozšiřovat, k jeho starším tratím, mezi které patřily Česká Třebová, Střelice, Přerov, Tišnov,

Veselí nad Moravou, přibývaly další, vznikaly

nové problémy, a proto byla v roce 1924

vypsána i první urbanistická soutěž na komplexní velkorysé řešení železniční otázky

města Brna. Ani tak se však ji nepodařilo

vyřešit zcela a problém se postupně vracel

stále. Čím dál víc bylo jasné, že Brno potřebuje nové, moderní nádraží evropského

stylu ve vyhovující poloze i s možným dalším

rozvojem a klidným důstojným využitím.

Zažilo mnohé, přečkalo jakž takž dobré

i zlé, bylo obohacováno toliko o vhodné či

méně vhodné příštipkářské obchodní přístavky a úpravy spíše kosmetické. Dočká

se v dohledné době velkorysého řešení tak,

aby bylo určitým novým klenotem města

Brna? Držme mu palce, zaslouží si to. Nemělo a nemá to vůbec lehké.

Milena Flodrová



Historická fotografie nádraží z roku 1908:

Brno – Staré pohlednice, vydalo

nakladatelství Josef Filip, zal. 1938

Zpravodaj městské části Brno-střed | duben 2022 | 13